La Canción del Pirata

Monocascos contra Multicascos

Septiembre 10th, 2007 por Capitán James Cook

En nuestras costas y puertos no es frecuente encontrar multicascos (catamaranes o trimaranes ) de grandes esloras. En salones náuticos, o a veces fondeados en una cala ibicenca nos encontramos con espectaculares catamaranes de crucero, con casi tanta manga como eslora. A la mente curiosa del marino que llevamos dentro, le asalta la duda –más si tenemos la oportunidad de subir a bordo y maravillarnos de sus amplitudes interiores- de ¿cómo será….navegar en uno de estos?
Las comparaciones son odiosas, pero ¿por qué no?. ¿Abrimos una reflexión (debate, si alguien se anima) sobre Monocascos vs Multicascos? No es sólo un tema de amplitud y comodidad, podemos abordarlo desde aspectos como navegabilidad, estabilidad, seguridad, precio,….
El debate éste no es sólo académico o teórico. Aunque no sea el caso en nuestras costas, en otras latitudes –en el Caribe, en el Pacífico, e incluso en Francia- hay una mayor tradición de “multis”, con sus revistas especializadas –de las serias que menciona Pérez Reverte-, y con incondicionales adeptos y detractores de cada una de las opciones, con argumentos bien fundados para cada bando.
Vamos a repasar los principales. Empecemos por centrar un poco los conceptos, para no encallar en arrecifes fuera de la carta.

Monocasco
Son las embarcaciones a vela de un solo casco, independientemente de su material de construcción –madera, metal, fibra, - y de su aparejo –num. de mástiles, y tipo y configuración de velas.

Multicasco
En esta categoría vamos a incluir aquellas embarcaciones con dos cascos (catamaranes) o tres –uno central, y dos laterales menores- (trimaranes) –en su momento haremos distinciones entre ellos- unidos de forma estable, independientemente de su material de construcción y de su aparejo. Para ambas categorías, nos centraremos en programas de crucero, esloras de entre aprox. 8 y 15 metros (entre 26 y 50 pies)- o sea los que potencialmente podríamos encontrar en nuestras marinas y patronear con nuestras titulaciones, PER, o PY.

La discusión referente a categorías “inferiores” (hobby-cat vs. Snipe), de regata transoceánica (volvo ocean race vs. The race) o de super-mega-yates tiene otros componentes que llevarían el debate a otros derroteros. Trataré de mantener un lenguaje no exclusivamente técnico, para que sin faltar al rigor, no perjudicar la claridad y la comprensión de los no familiarizados con el argot marinero.

Estabilidad.
Quien haya navegado a bordo de un monocasco conoce el efecto de la escora. A poco viento que haya en rumbos de través, su presión sobre el aparejo hace que el buque se escore (“se incline”, “se tumbe”) hacia sotavento. Escoras de entre 30º y 40º son habituales en cualquier travesía sin que cunda el pánico, e incluso bastante mayores. Para compensar esta inclinación, - a la que la tripulación tiene que adaptarse - , los monocascos tienen un contrapeso, un lastre de varios cientos de kilos en la quilla y/u orza (el bulbo de las orzas es de plomo macizo) ; La escora tiene además otro efecto; Reduce la superficie vélica efectiva.
Los catamaranes, con una manga hasta tres veces superior a la de un monocasco, firmemente apoyados en sus dos cascos, raramente sufren de escora, -o esta es del orden de lo 5º; (con 8º-10º el casco de barlovento sale del agua y su peso endereza el resto): Consecuencias de esta primera diferencia: 1ª y más obvia. Más comodidad para mantener la verticalidad –nuestra posición bipeda normal-; 2ª No necesita contrapeso –el bulbo de plomo en la orza-: Ahorrar varios cientos de kilos, via principio de Arquímedes me ahorra un volumen de desplazamiento equivalente para flotar, lo que reduce significativamente la obra viva –la parte mojada de la carena, la parte del casco bajo el agua- , y el calado(-la profundidad a la que llega la quilla/orza. 1´80-2´20 mts. típicamente para un crucero monocasco, contra 50-60 cms para un catamarán); Al no escorar hacia sotavento, no se reduce la superficie vélica efectiva; Además pueden llevar mástiles más altos precisamente por esta razón. Los trimaranes, -acordaros del de Kevin Costner en la peli “waterworld”- quedarían en un punto intermedio en este tema; escoras del orden de 15º-20º son factibles en función del volumen de los cascos laterales. ; Con 15º de escora normalmente el casco central ya “despega”. Punto para los multicascos.

Velocidad.
Una consecuencia directa de lo anterior: menos peso, menos volumen de agua desplazado, menos obra viva –menos rozamiento con el agua-, menos arrastre por calado, y más superficie vélica efectiva (incluso sin contar con un mástil más largo) resulta en una mayor velocidad en prácticamente todos los rumbos. –luego hablaremos de ceñidas cerradas-. En rumbos abiertos, los factores anteriores facilitan el entrar en “planeo” machismo antes, con lo que el casco se libera de la “trampa” de la estela. Los records de velocidad a vela, en cualquier categoría distancia y disciplina –excepto windsurf- siempre se han batido con multicascos. Velocidades sostenidas de ensueño para monocascos son cómodamente alcanzadas y mantenidas –sin escora-por catamaranes de la misma eslora. Punto sin discusión para los Multis.

Navegabilidad y Rumbos.
En el mar, -y sobre a todo a vela- la velocidad no es la clave para llegar a un punto; No es lo mismo recorrer 5 millas a sotavento que a barlovento, dando bordadas en bolina que bien asentados a un largo con la brisa por la aleta. Consciente de lo traicionero de las “generalizaciones” me tengo que mojar. Los defensores de los monocascos argumentan que los catamaranes no ciñen; Efectivamente, sin la orza, y la resistencia lateral de un casco “afianzado” en el agua, el ángulo de ataque es mucho menor en los monocascos –incluso en los anchos y redondeados “panzudos” cruceros-. Un catamarán –incluso equipado con orzas abatibles- ciñe con un ángulo mayor respecto al viento (ciñe menos), y con mayor abatimiento (“derrape lateral”), y para colmo, vira mucho peor por avante –y si no se ha coordinado bien la maniobra, dejando el foque/génova acuartelado en la amura anterior, hasta que la proa haya pasado por ojo, con poco viento –y poca inercia- se queda “clavado” aproado al viento. Asumiendo que la capacidad de ganar barlovento, en una sucesión de bordadas –con el mínimo ángulo de ataque posible- y viradas por avante rápido puede marcar la diferencia en una situación complicada (que tal una costa rocosa a sotavento?), o para recoger a un Hombre al agua, o para salir de un canal, es una facultad importante en la navegación, punto para los monocascos –en los rumbos cerrados-; Ahora, si estamos hablando de cruzar el atlántico o el pacífico, con unos alisios entablados por la aleta…el punto volvería al Catamarán.

Continúa…

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