La Canción del Pirata

Monocascos contra Multicascos II

Septiembre 11th, 2007 por Capitán James Cook

Viene de aquí…

Maniobrabilidad.
Este aspecto ha quedado comentado dentro del anterior. Con carácter general, a mismo viento, y pericia de la tripulación, maniobra mejor -más rápido, en menos espacio, - un monocasco, sobre todo por avante y con poco viento. Punto para los monos. También en este punto los “Tris” quedarían en un comprometido punto intermedio.

Habitabilidad / Confort.
Tanto bajo cubierta como sobre cubierta, la comparación es odiosa en este punto. El espacio interior, la intimidad –estar en un casco, mientras que la pareja retozona-ruidosa está en el otro- en un catamarán es inimaginable para quien está acostumbrado a las estrecheces de la navegación “tradicional”; No solo hay dos cascos –cierto que individualmente considerados algo más estrechos-, sino el gigantesco espacio entre ambos. Esta es la razón de que resulten tan apetecibles para charter “familiar” o con gente sin experiencia naútica previa. Mucho más espacio, y plano (no inclinado); Punto para los multicascos; Doble para los catamaranes y medio para los trimaranes, Seguridad Superada la discusión del Hombre al agua, y la costa impracticable a sotavento –eventos nada despreciables en cuestiones de seguridad-, evaluemos tres hipótesis, que posiblemente aglutinan el 95% de las pesadillas de patrones, tripulaciones y armadores –y aseguradoras-: Encallada, Vuelco y Hundimiento.

- Encallada /Embarrancada: Menos calado, menos riesgo; Hemos visto que la diferencia de calado es de más de 150 centímetros entre monos y multis. Es mucho más excepcional que un catamarán encalle ; (aunque todos los veranos hay maestros que lo consiguen en Espalmador , en el paso hacia Formentera); Además , si eso llega a pasar , un catamarán queda cómodamente apoyado sobre ambos cascos, con el peso (menor, no tiene lastre) repartido en una mayor superficie; Es perfectamente posible varar voluntariamente un catamarán en una playa arenosa, a poca velocidad sin dañarlo –por ej. ante una via de agua, o a falta de otro atraque- ; lo que no quiere decir que vaya ser fácil devolverlo a navegar sin la ayuda de la pleamar. Punto para el multicasco.

- Vuelco: Los monocascos son mayoritariamente autoadrizables, es decir se adrizan (enderezan) solos en caso de vuelco total o parcial. Principalmente gracias al contrapeso –el centro de gravedad- de la quilla (aquellos cientos de kilos de plomo que hablábamos al principio). Un catamarán de crucero volcado es imposible adrizarlo sin una considerable ayuda externa de grúas o de un barco mucho mayor. Es cierto que al no escorar, es muy difícil que pase, pero hay suficientes casos descritos como para despreciar este factor; Normalmente los catamaranes vuelcan por la proa; Planeando a un largo con viento muy fuerte, a veces surfeando una ola se clavan de proa en la siguiente, y su inercia, menos peso, y el viento que lo coge por debajo del puente entre los cascos… y da una voltereta. Inverosímil, vale. Pero posible y real. Y con casos documentados (libro “Capsized”). Si se ha volcado, no hay forma de adrizarlo. Punto para el monocasco y su diseño autoadrizable.

- Hundimiento: “Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso del volumen del fluido que desaloja”. Por eso flota; y si no, se hunde. En un monocasco, precisamente (otra vez!!) es el lastre de la quilla –el contrapeso-, esos cientos de kilos, extra, permanentemente fijados al casco, el que desiguala la ecuación de Arquímedes, arrastrando al fondo un casco inundado más allá de su reserva de flotabilidad. Un catamarán , sin tal lastre, flotará si los materiales con os que está construido flotan (madera, plástico, fibra), aunque esté completamente inundado. –flotará a ras de superficie.
Resumiendo: Los monocascos se hunden, los multicascos flotan –aunque sea volcados- ; Punto para los multicascos. (el libro citado “Capsized” de James Nalepka narra la supervivencia de un grupo de 4 neozelandeses a bordo de su trimarán volcado durante 119 días en el pacífico sur. No pudieron adrizarlo, pero tampoco se hundió. La lectura es espeluznante, pero muy educativa.)
El tema del hundimiento iría relacionado con la solidez estructural de su construcción y, efectivamente, un multicasco se he sometido a fuerzas /pares de fuerza de torsión, compresión y tracción que ponen a prueba su solidez, más extremadamente que un monocasco; pensemos en pantocazos contra ola corta –de viento- por la amura, en los que cada casco –y la unión de ambos- lo recibe a destiempo. La discusión sería muy técnica y no tengo elementos para ello.

Presupongamos –y a lo mejor es mucho presuponer- que tratamos de barcos construidos por empresas líderes en su sector, con los controles de calidad necesarios: en esa línea, la construcción “reforzada” de un multicasco, además con más “material”, tienen un impacto importante en el último criterio de contraste: la pasta.

Precio.
No hay duda; los Multicascos son más caros; Producciones más limitadas, tanto en razón de una demanda más limitada, como por peculiaridades estructurales de la construcción no ayudan a optimizar economías de escala, ni gastos de i+d+i. Esto genera también un menor mercado secundario –de segunda mano-; menos oferta, a igual demanda: más precio.
Este es un factor nada despreciable; barcos más caros, son menos accesible, y por lo tanto menos populares. A lo mejor, hay una cierta demanda de multicascos “reprimida” por cuestiones de precio. Punto para los monocascos.

Mantenimiento.
No debería haber diferencias significativas entre uno y otro en términos de coste. Si tomamos por buena la regla de que el mantenimiento (preventivo) supone aprox. el 10%-15% anual del valor del barco nuevo (los barcos más caros y lujosos también cuesta más mantenerlos en óptimo estado de revista), los multicascos, por ser más caros, también lo serían en este capitulo.

Una mención especial al coste del amarre: si ya en España son caros, por la escasez, más manga –y la menos maniobrabilidad puede requerir localizaciones especiales, por ej. en el extremo del pantalán- , te puedes encontrar con que te cobren el doble , por la misma eslora y el mismo consumo de recursos (agua, electricidad). Posiblemente en más de uno de los pequeños puertos deportivos de nuestras costas, no sea posible atracar un “cruising Multihull” –y no digamos ya contar con la infraestructura necesaria para sacarlo del agua.

A cada uno lo suyo: Podría haber otros factores de comparación, pero quizás no fueran tan objetivos, y entraríamos en el terreno de la historia y cultura náutica…(drakars vikingos contra catamaranes maoríes…).

Al final, como casi todo en la vida, se trata de estar a gusto y cómodo con lo que uno hace y posee. No es más feliz quien más tiene sino el que menos anhela. Si el barco que tenemos se ajusta a nuestras condiciones locales y a nuestro plan de navegación –sea salida de día, regata de club, minicrucero de fin de semana, o regata transoceánica-, disfrutémoslo sin complejos, pero sin despreciar aquello que no conocemos –o a lo que no podemos aspirar como en la fábula de “la zorra y las uvas” de La Fontaine: Siempre queda la opción de chartear uno con unos amigos unas vacaciones, y formarnos nuestra propia opinión.

¿Alguien se anima?

© Capitán James Cook

ENDUADRADO EN Barcos |

Un comentario en “Monocascos contra Multicascos II”

Comment by Argonauta Septiembre 11th, 2007

Puntualizar que no todos los catamaranes flotan llenos de agua. En francia por ley deben de hacerlo, pero no así los ingleses. Como ejemplo el Catalac 9 m inglés que con 1 vía de agua se puede ir al fondo rápidamente. Son más seguros en este aspecto aquellos en que el interior de los cascos y la cabina central no están comunicadas, pues cerrándolos todavía flotaría el catamarán el tiempo suficiente para preparar el abandono del buque aunque un patín esté completamente inundado.

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